പഴയ വാഹനങ്ങളും പുതിയ നിയമവും
ചോദ്യം:
“പുതിയ സാങ്കേതികവിദ്യയുമായി ഇറങ്ങുന്ന ഡീസല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ അത്രയധികം മലിനീകരണം ഉണ്ടാക്കുന്നുണ്ടോ? ഇക്കാലത്ത് പെട്രോള്‍വാഹനങ്ങളെപ്പോലെ തന്നെയല്ലേ അവയുടെയും മലിനീകരണത്തോത്? ” - Navaneeth Krishnan S
ഹ്രസ്വമായ ഉത്തരം:
വളരെ ലളിതമായി പറഞ്ഞാൽ, ഏറ്റവും കൂടുതൽ മലിനീകരണത്തോതു് പഴയ തരം പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകൾക്കു്. അതു കഴിഞ്ഞാൽ പഴയ ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾക്കു്. അതിനു താഴെ, പുതിയ ഡീസൽ വാഹനങ്ങൾ, തമ്മിൽ ഏറ്റവും ഭേദം, പുതിയ തരം പെട്രോൾ വാഹനങ്ങൾ.
എല്ലാ തരം ഫോസിൽ ഫ്യൂവൽ വാഹനങ്ങളും CO2 ഉദ്ഗമനത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ ഏറെക്കുറേ ഒരേ പോലെ അപകടകാരികളാണു്. ഇന്നല്ലെങ്കിൽ, നാളെത്തന്നെ (മറ്റന്നാളല്ല,) നാം അത്തരം വാഹനങ്ങൾ പൂർണ്ണമായും ഉപേക്ഷിക്കുക തന്നെ വേണ്ടിവന്നേക്കാം.
ഫോസ്സിൽ ഇന്ധനങ്ങളേ ഉപയോഗിക്കാത്ത ഇലൿട്രിൿ വാഹനങ്ങളോ ഹൈഡ്രജൻ ഫ്യൂവൽ സെല്ലുകളോ സൗരോർജ്ജവാഹനങ്ങളോ സാദ്ധ്യമാണെങ്കിൽ അവ തന്നെയാണു് ultimate pollusion-free വാഹനങ്ങൾ.
ദീർഘമായ ഉത്തരം:
ആദ്യം തന്നെ പറയട്ടെ, ഒറ്റ വാചകത്തിലോ ഖണ്ഡികയിലോ വിവരിക്കാവുന്ന ഒരുത്തരമല്ല ഇതിനുള്ളതു്. അതിനാൽ ഒരു നെടുനെടുങ്കൻ 'ബോറൻ' നീണ്ടകഥ പ്രതീക്ഷിച്ചോളൂ. 
:)
പതിവുപോലെ, എല്ലാ പാർശ്വവിഷയങ്ങളിലൂടെയും കടന്നുപോയി, അവയെല്ലാം വായിച്ചു് നിങ്ങൾക്കുതന്നെ ഉത്തരം പറയാനാവുന്ന അനുമാനങ്ങളിലേക്കെത്താം.
ഒന്നാം വാക്യം: "വായുമലിനീകരണവും കാർബൺ ഡയോക്സൈഡ് വമനവും ഒന്നല്ല".
വിറകു്, കൽക്കരി, ഡീസൽ, പെട്രോൾ, LPG തുടങ്ങിയ ഇന്ധനങ്ങൾ കത്തിക്കുമ്പോൾ ധാരാളമായി CO2 ഉണ്ടാകുന്നതിനെ നാമിപ്പോൾ അർത്ഥമാക്കുന്ന പരിസരമലിനീകരണം ആയി കണക്കാക്കാൻ പാടില്ല. നിലവിലുള്ള അന്തരീക്ഷഗാഢതയിൽ CO2 ഒരു വിഷപദാർത്ഥമല്ല. അന്തരീക്ഷത്തിലെ CO2 അളവു് ഇനിയെങ്ങാനും അഞ്ചോ പത്തോ മടങ്ങുതന്നെ കൂടിയാലും ഒരു രാസവസ്തു എന്ന നിലയിൽ നമ്മുടെ ആരോഗ്യത്തെ ഉടൻ തന്നെ ബാധിക്കത്തക്ക ഗുരുതരമാവുന്ന സാഹചര്യം ഇപ്പോൾ ഇല്ല. അതിനാൽ പരിസരമലിനീകരണത്തെ സംബന്ധിച്ചു് CO2 ഒരു 'അടിയന്തിര'പ്രശ്നമേയല്ല.
എന്നാൽ, CO2വിന്റെ വർദ്ധിച്ച ഉല്പാദനം ഏറെത്താമസിയാതെ ഭൂമിയുടെ കാലാവസ്ഥയെ വിനാശകരമായി ബാധിക്കും എന്നാണു് ഇപ്പോഴത്തെ അനുമാനം. കഴിഞ്ഞ 50 വർഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ മനുഷ്യപ്രേരിതമായ CO2 വ്യാപനം അഭൂതപൂർവ്വമായി വർദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടു്. അഗ്നിപർവ്വതങ്ങളും ജന്തുക്കളുടെ ജീവനപ്രക്രിയകളും പ്രകൃത്യാ ഉണ്ടാകുന്ന കാട്ടുതീയും മറ്റും വഴി ഭൂമിയിൽ അതുവരെ ഉണ്ടായിരുന്ന മൊത്തമുള്ള CO2 അളവിൽ, ഈയിടെ മാത്രം തുടങ്ങിവെച്ച മനുഷ്യന്റെ വ്യവസായവൃത്തികളുടെ ഫലമായ CO2 ഉദ്ഗമനം കൂടി ചേരുന്നതു് നമ്മുടെ അതിലോലവും കൃത്യവുമായ കാലാവസ്ഥയേയും ജൈവാന്തരീക്ഷത്തേയും തകിടം മറിക്കും എന്ന അനുമാനമാണു് CO2 വ്യാപനത്തിനെതിരെ ശാസ്ത്രജ്ഞർ ഇപ്പോൾ മുറവിളി കൂട്ടാൻ കാരണം.
ആ മുറവിളി ഉടൻ സംഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന പരിസരമലിനീകരണത്തിനെതിരെയല്ല, ഇനി, ഒന്നോ രണ്ടോ തലമുറയ്ക്കുള്ളിൽ വരാൻ പോകുന്ന 'അതിഭയങ്കരമായ', ലോകനാശകമായ കാലാവസ്ഥാമാറ്റത്തെക്കുറിച്ചുള്ളതാണു്.
അതിനാൽ വായുമലിനീകരണത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ CO2 എമിഷനെക്കുറിച്ചു്, തൽക്കാലം നമുക്കു് പരിഭ്രമിക്കേണ്ടതില്ല. (അതിനെക്കുറിച്ചു മാത്രം കാര്യമായി പരിഭ്രമിക്കാൻ ചന്തുവിനു് ഇനിയും ജീവിതം ബാക്കിയുണ്ടാവുമായിരിക്കും).
:)
പതിവുപോലെ, എല്ലാ പാർശ്വവിഷയങ്ങളിലൂടെയും കടന്നുപോയി, അവയെല്ലാം വായിച്ചു് നിങ്ങൾക്കുതന്നെ ഉത്തരം പറയാനാവുന്ന അനുമാനങ്ങളിലേക്കെത്താം.
ഒന്നാം വാക്യം: "വായുമലിനീകരണവും കാർബൺ ഡയോക്സൈഡ് വമനവും ഒന്നല്ല".
വിറകു്, കൽക്കരി, ഡീസൽ, പെട്രോൾ, LPG തുടങ്ങിയ ഇന്ധനങ്ങൾ കത്തിക്കുമ്പോൾ ധാരാളമായി CO2 ഉണ്ടാകുന്നതിനെ നാമിപ്പോൾ അർത്ഥമാക്കുന്ന പരിസരമലിനീകരണം ആയി കണക്കാക്കാൻ പാടില്ല. നിലവിലുള്ള അന്തരീക്ഷഗാഢതയിൽ CO2 ഒരു വിഷപദാർത്ഥമല്ല. അന്തരീക്ഷത്തിലെ CO2 അളവു് ഇനിയെങ്ങാനും അഞ്ചോ പത്തോ മടങ്ങുതന്നെ കൂടിയാലും ഒരു രാസവസ്തു എന്ന നിലയിൽ നമ്മുടെ ആരോഗ്യത്തെ ഉടൻ തന്നെ ബാധിക്കത്തക്ക ഗുരുതരമാവുന്ന സാഹചര്യം ഇപ്പോൾ ഇല്ല. അതിനാൽ പരിസരമലിനീകരണത്തെ സംബന്ധിച്ചു് CO2 ഒരു 'അടിയന്തിര'പ്രശ്നമേയല്ല.
എന്നാൽ, CO2വിന്റെ വർദ്ധിച്ച ഉല്പാദനം ഏറെത്താമസിയാതെ ഭൂമിയുടെ കാലാവസ്ഥയെ വിനാശകരമായി ബാധിക്കും എന്നാണു് ഇപ്പോഴത്തെ അനുമാനം. കഴിഞ്ഞ 50 വർഷങ്ങൾക്കുള്ളിൽ മനുഷ്യപ്രേരിതമായ CO2 വ്യാപനം അഭൂതപൂർവ്വമായി വർദ്ധിച്ചിട്ടുണ്ടു്. അഗ്നിപർവ്വതങ്ങളും ജന്തുക്കളുടെ ജീവനപ്രക്രിയകളും പ്രകൃത്യാ ഉണ്ടാകുന്ന കാട്ടുതീയും മറ്റും വഴി ഭൂമിയിൽ അതുവരെ ഉണ്ടായിരുന്ന മൊത്തമുള്ള CO2 അളവിൽ, ഈയിടെ മാത്രം തുടങ്ങിവെച്ച മനുഷ്യന്റെ വ്യവസായവൃത്തികളുടെ ഫലമായ CO2 ഉദ്ഗമനം കൂടി ചേരുന്നതു് നമ്മുടെ അതിലോലവും കൃത്യവുമായ കാലാവസ്ഥയേയും ജൈവാന്തരീക്ഷത്തേയും തകിടം മറിക്കും എന്ന അനുമാനമാണു് CO2 വ്യാപനത്തിനെതിരെ ശാസ്ത്രജ്ഞർ ഇപ്പോൾ മുറവിളി കൂട്ടാൻ കാരണം.
ആ മുറവിളി ഉടൻ സംഭവിച്ചുകൊണ്ടിരിക്കുന്ന പരിസരമലിനീകരണത്തിനെതിരെയല്ല, ഇനി, ഒന്നോ രണ്ടോ തലമുറയ്ക്കുള്ളിൽ വരാൻ പോകുന്ന 'അതിഭയങ്കരമായ', ലോകനാശകമായ കാലാവസ്ഥാമാറ്റത്തെക്കുറിച്ചുള്ളതാണു്.
അതിനാൽ വായുമലിനീകരണത്തിന്റെ കാര്യത്തിൽ CO2 എമിഷനെക്കുറിച്ചു്, തൽക്കാലം നമുക്കു് പരിഭ്രമിക്കേണ്ടതില്ല. (അതിനെക്കുറിച്ചു മാത്രം കാര്യമായി പരിഭ്രമിക്കാൻ ചന്തുവിനു് ഇനിയും ജീവിതം ബാക്കിയുണ്ടാവുമായിരിക്കും).
രണ്ടാം വാക്യം: “കാർബൺ കത്തിക്കുന്നുണ്ടോ, CO2 നിശ്ചയമാവും ഉണ്ടാവുക തന്നെ ചെയ്യും”
ഹൈഡ്രോകാർബണുകളോ കാർബോഹൈഡ്രെറ്റുകളോ ജ്വലിപ്പിച്ച് (ഓക്സിജനുമായി പ്രതിപ്രവർത്തിച്ചു്) ഊർജ്ജമുണ്ടാക്കുന്നിടത്തോളം കാലം CO2 ഉണ്ടാവുകതന്നെ ചെയ്യും. 100% ഫലപ്രദമായി കത്തിത്തീരുന്ന ഒരു ഫോസിൽ ഇന്ധനം എന്നാൽ അതിലെ ഓരോ കാർബൺ ആറ്റവും അതുവരെയുണ്ടായിരുന്ന ഹൈഡ്രജൻ-കാർബൺ ബന്ധനങ്ങൾ ഉപേക്ഷിച്ചു് ഈരണ്ടു് ഓക്സിജൻ ആറ്റങ്ങളുമായി ബോണ്ട് ചെയ്യപ്പെട്ട്, പുതിയൊരു മുന്നണി സൃഷ്ടിച്ചു് CO2 ആയി മാറുക എന്നാണർത്ഥം. ഈ ബോണ്ട് പുനർനിർമ്മാണത്തിലൂടെ പുറത്തുവരുന്ന ഊർജ്ജമാണു് നാം ഓരോരോ കാര്യങ്ങൾക്കു് ഉപയോഗിക്കുന്നതു്. പെട്രോളായാലും ഡീസലായാലും വിറകായാലും, 100% ഊർജ്ജപരിവർത്തനം നടക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ, ആ ഊർജ്ജം മുഴുവനും ഉപയോഗിക്കപ്പെടുന്നുണ്ടെങ്കിൽ, അതിൽ നിന്നെല്ലാമുണ്ടാവുന്ന കാർബൺ ഡയോക്സൈഡ് 'ശല്യം' ഒന്നിനൊന്നു തുല്യമാണെന്നു മനസ്സിലാക്കാം.
അതിനാൽ, CO2 കൂടുതൽ ഉല്പാദിപ്പിക്കപ്പെടുന്നതു് പെട്രോളിലാണോ ഡീസലിലാണോ എന്നതും ഒരു പ്രസക്തമായ ചോദ്യമല്ല. ഫോസിൽ ഫ്യൂവലാണോ, അതു CO2 ഉണ്ടാക്കിയിരിക്കും. കൂടുതൽ CO2 ഉണ്ടാക്കുന്നുണ്ടെങ്കിൽ, കൂടുതൽ ഊർജ്ജവും ഉല്പാദിപ്പിക്കുന്നുണ്ടു്. (ആ ഊർജ്ജം മുഴുവൻ നമുക്കു് ഊറ്റിയെടുത്തു് ഉപയോഗിക്കാൻ പറ്റുന്നുണ്ടോ എന്നതു് ഒരു തെർമോഡൈനാമിൿ / ടെൿനോളജി ചോദ്യമാണു്. വിറകിനേക്കാളും കൽക്കരിയേക്കാളും ഡീസലും പെട്രോളും മികച്ചുനിൽക്കുന്നതു് അക്കാര്യത്തിൽ മാത്രമാണു്).
മൂന്നാം വാക്യം: ഇന്ധനത്തിലെ കാർബൺ മുഴുവൻ CO2 ആയി മാറാതിരിക്കുന്ന അവസ്ഥയിലാണു് പരിസരമലിനീകരണം ഉണ്ടാവുന്നതു്!
കാർബൺ മുഴുവനായി കത്തിക്കഴിയുന്നതിനുപകരം അതിലെ ഒരു ഭാഗം പുകയോ പൊടിയോ ദ്രാവകമോ അപൂരിതവാതകമോ ആയി മാറിയാൽ വായുമലിനീകരണം ആയി.
പരിസരമലിനീകരണം ഇപ്പോൾ ജീവിച്ചിരിക്കുന്ന നമ്മുടെ ആരോഗ്യപ്രശ്നമാണു്. CO2 വമനം, ഇനി വരാൻ പോകുന്ന തലമുറയ്ക്കു് ഇവിടെ വാസം സാദ്ധ്യമാണോ എന്ന പ്രശ്നമാണു്. നാലും അഞ്ചും പിൻ‌തലമുറകൾക്കു വേണ്ടി സ്വത്തും പണവും സമ്പാദിച്ചുകൂട്ടുന്നതിൽ തിരക്കിലായ നിങ്ങൾ തന്നെ തീരുമാനിക്കുക, ഏതാണു് കൂടുതൽ ഗുരുതരം എന്നു് .
ഈ ലേഖനം പരിസരമലിനീകരണത്തെക്കുറിച്ചാണു്. CO2 വമനത്തെക്കുറിച്ചു് തികഞ്ഞ മൗനമാണിവിടെ പാലിക്കാൻ പോകുന്നതു്.
പുക
അപൂർണ്ണമായ കാർബൺ ജ്വലനത്തിൽ ബാക്കിവരുന്ന ഇന്ധനാവശിഷ്ടമാണു് നാം 'പുക'യായി കാണുന്നതു്. ഗ്യാസ് അടുപ്പിലും മറ്റും പുകയില്ലാത്തതിനുകാരണം, അതിലെ ഇന്ധനം (LPG) മിക്കവാറും 100 ശതമാനവും ഓക്സിജനുമായി സമ്പൂർണ്ണമായി യോജിച്ച് CO2 ആയി മാറുന്നതുകൊണ്ടാണു്. ആ അർത്ഥത്തിൽ, ശരിയായി ട്യൂൺ ചെയ്ത ഒരു LPG സ്റ്റൗവ് മൂലം യാതൊരു അന്തരീക്ഷമലിനീകരണവും ഉണ്ടാവുന്നില്ല!
പുക എന്നാൽ എന്താണു്?
ജ്വലനത്തിന്റെ ഭാഗമായി പുറത്തേക്കു വരുന്ന, ദൃശ്യഗോചരമായ (നമുക്കു നേരിട്ടു കാണാവുന്ന) പദാർത്ഥങ്ങൾ ഉൾപ്പെടുന്ന ഖര-വാതക-ദ്രാവക-മിശ്രിതമാണു് പുക.
പൊടി
അഥവാ (കരിപ്പൊടി / soot / particulate matter / solid effluents)
ഒട്ടും കത്താതെ പുറത്തേക്കു വരുന്ന ഇന്ധനമാണു് പുകയിലെ 'പൊടി'. തീരെ ഘനമില്ലാത്ത ഖരവസ്തുക്കളായിരിക്കും ഇവ. പൊതുവേ നല്ല ചൂടുള്ള ഒരു പ്രവാഹത്തിന്റെ ഭാഗമായി വരുന്നതിനാൽ ഇവ ഖരമായി നമുക്കു കണ്ടാൽ തോന്നില്ല. എന്നാൽ, ഖരാവസ്ഥയിൽ തന്നെ അന്തരീക്ഷത്തിൽ ഏറെക്കാലം തങ്ങിനിൽക്കാൻ ഈ പൊടിത്തരികൾക്കാവും. ക്രമേണ ഇവ നിലത്തുവീണടിയുകയോ വെള്ളം, കാറ്റ് എന്നിവയോടൊപ്പം ചുറ്റുപാടുകളിൽ പരക്കുകയോ ചെയ്യാം. പുക നമുക്കു കാണാൻ കഴിയുന്നതു് അതിൽ പൊടിയുള്ളതുകൊണ്ടാണു്. നീരാവി കാണാൻ കഴിയുന്നുണ്ടെങ്കിൽ അതിനും കാരണം ഈ പൊടിയാണു്. അല്ലെങ്കിൽ ആവി തണുത്ത് സൂക്ഷ്മരൂപത്തിലുള്ള വെള്ളമോ ഐസോ ആയതുകൊണ്ടാണു്.
കുഴമ്പ്
കത്തിത്തീരാത്ത ഡീസൽ, പെട്രോൾ, ല്യൂബ്രിക്കന്റ് ഓയിൽ, അവയിൽ ചേർന്ന മറ്റു രാസപദാർത്ഥങ്ങൾ എന്നിവ പലപ്പോഴും അവയുടെ ട്രിപ്പിൾ പോയിന്റിനടുത്ത അവസ്ഥയിലായിരിക്കും. (ഒരു പദാർത്ഥം ഖരം, ദ്രാവകം, വാതകം എന്നീ മൂന്നവസ്ഥകളിലും കാണപ്പെടാവുന്ന താപ-മർദ്ദ അവസ്ഥയാണു് അതിന്റെ ട്രിപ്പിൾ പോയിന്റ്). അതിനാൽ, പുകയിൽ അല്പസ്വല്പം ദ്രാവകാംശവും കണ്ടെന്നുവരാം. വാഹനങ്ങളുടെ പുകക്കുഴലുകളിലൂടെ ഊർന്നുവന്നുകാണാറുള്ള കറുത്ത ദ്രാവകത്തുള്ളികൾ ഇത്തരം കൊളോയ്ഡ് മിശ്രിതം അല്ലെങ്കിൽ കുഴമ്പ് ആണു്.
വാതകങ്ങൾ
പൊടിക്കും ദ്രാവകകൊളോയ്ഡുകൾക്കും പുറമേ, പുകയിൽ നീരാവി, CO2 എന്നിവയുണ്ടാവും. CO2വിനെപ്പറ്റി മുന്നേ പറഞ്ഞല്ലോ. ഹൈഡ്രോകാർബൺ, കാർബോഹൈഡ്രേറ്റ് ജ്വലനപ്രക്രിയകളിൽ CO2വിനു പുറമേയുള്ള മുഖ്യഉൽപ്പന്നമാണു് വെള്ളം. ഈ വെള്ളമാണു് നീരാവിയുടെ രൂപത്തിൽ പുറത്തുവരുന്നതു്. അന്തരീക്ഷത്തിൽ വന്നുചേർന്നാൽ ഇതു് മറ്റേതൊരു തരം നീരാവിയേയും പോലെ, നമ്മുടെ പ്രകൃതിയുടെ ഭാഗമാവുന്നു. ഗണ്യമായ പരിസ്ഥിതിപ്രശ്നങ്ങൾക്കൊന്നും അതു കാരണമാവുന്നില്ല. (ചില സാഹചര്യങ്ങളിൽ, പൊടിയോടൊപ്പം ചേർന്നു് താൽക്കാലികമായ പുകമഞ്ഞു് (smog) ഉണ്ടാവുന്നതൊഴികെ).
ഇവ കൂടാതെ, ഇനിയും പല പല വിചിത്രപദാർത്ഥങ്ങൾ ഒരു ജ്വലനയന്ത്രത്തിൽ നിന്നും പുകയിലൂടെ പുറത്തുവരുന്നുണ്ടു്. അവയിൽ മിക്കവാറും എല്ലാം വാതകരൂപത്തിലായിരിക്കും. മിക്കതും നമുക്കു കാണപ്പെടുന്നവയാവില്ല. ചിലതിനു മണം പോലുമുണ്ടാവില്ല. NOx, CO, SOx തുടങ്ങിയവയാണു് ഇത്തരം വാതകങ്ങൾ.
പുകയിലെ 'പൊടി' (particulate matter), കൊളോയ്ഡ് കുഴമ്പുകൾ, NOx, SOx, CO എന്നിവയുടെയെല്ലാം സാന്നിദ്ധ്യം പല ഘടകങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചാണിരിക്കുന്നതു്. ഇവയെ പൂർണ്ണമായും ഇല്ലാതാക്കാൻ കഴിഞ്ഞാൽ നമുക്കു് ഒരു സമ്പൂർണ്ണമാലിന്യവിമുക്തവാഹനം ലഭിക്കും.
അതിനാൽ ഒരിക്കൽ കൂടി ഇവയെക്കുറിച്ചു ചിന്തിക്കാം:
'പൊടി'
എന്തെങ്കിലും കത്തുമ്പോൾ നിങ്ങൾക്കു് പുക കാണാൻ കഴിയുന്നുണ്ടോ? എങ്കിൽ ഉറപ്പിച്ചോളൂ, ആ 'കത്തൽ' ശരിയല്ല. അല്ലെങ്കിൽ സമ്പൂർണ്ണമല്ല. ശരിയായ ഓക്സിജൻ സമ്പർക്കമില്ലാത്തതുകൊണ്ടോ ജ്വലനതാപനില പ്രാപിക്കാത്തതുകൊണ്ടോ കത്തിയെരിയാൻ കഴിയാതിരുന്ന ഇന്ധനത്തിന്റെ ഭാഗമോ, അല്ലെങ്കിൽ ഇന്ധനത്തിൽ കലർന്ന ഖരമാലിന്യമോ ആണു് പുകയിലെ 'കാണപ്പെടുന്ന' ഭാഗം.
ഈ പൊടി (soot / particulate matter) അത്ര നിസ്സാരക്കാരനല്ല. എളുപ്പമൊന്നും അതു താഴത്തുവീണു് അടിയുകയില്ല. വർഷങ്ങളോളം വായുവിൽ തങ്ങിനിൽക്കാനും പരസഹസ്രം കിലോമീറ്ററുകൾ വായുവിലൂടെ ഒഴുകിനടക്കാനും ഈ ഖരതന്മാത്രകൾക്കു കഴിയും. ഒരിക്കൽ വായുവിൽ പടർന്നു കഴിഞ്ഞാൽ ഇവയെ നമുക്കു കാണുവാൻ പോലുമാവില്ല. അത്ര മാത്രം സൂക്ഷ്മവും ലഘുവുമാണു് അവയുടെ വലുപ്പം.
നഗരങ്ങളിലും മോട്ടോർ പാതകളിലുംപുകമഞ്ഞു് / മൂടൽമഞ്ഞ് ഉണ്ടാവുന്നതിനു് ഒരു വലിയ കാരണം ഈ പൊടിയാണു്. കൂടാതെ, പുകയുടെ മണമായി നമുക്കു തോന്നുന്നതും ഈ പൊടിയുടെ സാന്നിദ്ധ്യമാണു്.
നമ്മുടെ ശ്വാസകോശം അതിസൂക്ഷ്മമായ കോശരന്ധ്രങ്ങളിലൂടെയാണു് വായുവിനെ വലിച്ചെടുത്തു് അതിലെ ഓക്സിജനെ അരിച്ചെടുക്കുന്നതും കാർബ്ബൺ ഡയോക്സൈഡിനെ പുറന്തള്ളുന്നതും. ഈ രന്ധ്രങ്ങളിൽ പൊടിരൂപത്തിലുള്ള വസ്തുക്കൾ വന്നുപെട്ട് അവ അടഞ്ഞുപോയാൽ, അത്ര കണ്ടു് നമ്മുടെ ശ്വസനക്ഷമത കുറയുന്നു. അതുപോലെ, ശ്വാസനാളത്തിലും മറ്റുമുള്ള ഈർപ്പമുള്ള ഭിത്തികളിൽ ഈ പൊടികൾ വന്നുപെട്ട് അവിടെ സ്ഥിരമായി ഒട്ടിപ്പിടിച്ചുനിൽക്കാം.
ചില തരം പൊടികൾ അപ്പപ്പോൾ തുടച്ചുനീക്കാൻ ശ്വാസകോശത്തിനു കഴിവുണ്ടു്. (കഫം എന്ന 'സോപ്പ്' ഉപയോഗിച്ചാണു് ഇതുചെയ്യുന്നതു്). എന്നാൽ, ഇതിനു സമയം ആവശ്യമുണ്ടു്. മാത്രമല്ല, ഇങ്ങനെ തുടച്ചുനീക്കാനാവാത്ത തരം അവക്ഷിപ്തപദാർത്ഥങ്ങളും ഇത്തരം പുകകളിലുണ്ടു്. അവയിൽ ചിലതു് ശരീരത്തിന്റെ ആന്തരകോശങ്ങളിൽ പോലും എത്തിപ്പെടുകയും കോശത്തിലെ ഊർജ്ജവിനിമയം, രാസവിനിമയം, വിഭജനപ്രക്രിയ എന്നിവയെ താറുമാറാക്കുകയും ചെയ്യും. താളം തെറ്റിയ കോശവിഭജനപ്രക്രിയയാണു് ക്യാൻസർ എന്നറിയാമല്ലോ. അതിനാൽ ഇത്തരം പദാർത്ഥങ്ങൾ അർബ്ബുദജനകങ്ങളുമാണു്.
വിറകു്, കൽക്കരി തുടങ്ങിയവ കത്തിക്കുമ്പോൾ കരിക്കുപുറമേ വെണ്ണീർകൂടിയുണ്ടാവുന്നുണ്ടു്. കാർബൺ കൂടാതെയുള്ള മറ്റു മൂലകങ്ങളുടെ ഓക്സൈഡുകളും ലവണങ്ങളുമാണു് വെണ്ണീർ. കൽക്കരി ഉപയോഗിച്ചുപ്രവർത്തിക്കുന്ന ആവിയന്ത്രങ്ങളുടേയും താപവൈദ്യുതനിലയങ്ങളുടേയും പരിസരങ്ങളിൽ ഇത്തരം വെണ്ണീർ വലിയൊരു ഭീഷണിയാണു്. സൂക്ഷ്മരൂപത്തിലുള്ള പൊടിയായി അവ അന്തരീക്ഷത്തിൽ മാസങ്ങളോളം പറന്നു നടക്കും. അതാണു് പറക്കും വെണ്ണീർ (Fly ash).
(ഡീസലിലും പെട്രോളിലും ഫ്ലൈ ആഷ് തീരെക്കുറച്ചേ ഉണ്ടാവൂ. അത്തരം ഇന്ധനങ്ങളുടെ 99.9 ശതമാനവും ശുദ്ധമായ ഹൈഡ്രജൻ-കാർബൺ സംയുക്തങ്ങളായിരിക്കും എന്നതുകൊണ്ടാണു് ഇതു്).
കരി (ഉള്ളാനക്കരി, അടുക്കളക്കരി, കാജൽ, ഉമിക്കരി..) ഇവയെല്ലാം ഒരിക്കൽ കൂടി കത്തിക്കാൻ പറ്റും. പക്ഷേ വെണ്ണീർ കത്തിക്കാൻ പറ്റില്ല.
‘കൊളോയ്ഡ് കുഴമ്പുകൾ’
ഡീസലിലും പെട്രോളിലും (അതുകൂടാതെ, ല്യൂബ്രിക്കന്റ് ഓയിലുകൾ, ടാർ (Asphalt / Bitumen) തുടങ്ങിയവയിലും) അടങ്ങിയ മറ്റു മാലിന്യ/അനുപൂരകപദാർത്ഥങ്ങളുടെ അർദ്ധജ്വലിതരൂപമാണു് കറുത്തിരുണ്ട രൂപത്തിൽ തുള്ളികളായി റോഡിലും പാർക്കിങ്ങ് സ്റ്റാൻഡുകളിലും മറ്റും കാണുന്ന കറുത്ത പാടുകൾ. മഴ പെയ്യുമ്പോൾ തെരുവുവെള്ളത്തിൽ മഴവിൽനിറങ്ങളിൽ കാണുന്ന പാട ഇവയെല്ലാം ഇത്തരം മാലിന്യങ്ങളിൽനിന്നാണു്. ഡീസൽ, പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകളിൽനിന്നും ചെറിയ തോതിലെങ്കിലും ഇത്തരം കുഴമ്പുപദാർത്ഥങ്ങളും പുറത്തുവരുന്നുണ്ടു്. മഴവെള്ളത്തോടൊപ്പം ഇവ മണ്ണിൽ കലർന്നു് നമ്മുടെ മണ്ണിന്റെയും കുടിവെള്ളത്തിന്റേയും പ്രകൃത്യാലുള്ള രാസഘടനയുടെ താളം തെറ്റിക്കുന്നു. അതു നമ്മുടെ കൃഷി, ജൈവലോകം, ആരോഗ്യം എന്നിവയെ എങ്ങനെ ബാധിക്കുന്നു എന്നു പ്രത്യേകം പറയേണ്ടല്ലോ.
‘മലിനവാതകങ്ങൾ’
ഇനി നമുക്കു് CO, NOx, SOx എന്നിവയെക്കുറിച്ചു നോക്കാം.
നൈട്രജന്റെ പലവിധ ഓക്സൈഡുകളെ ഒരുമിച്ചു വിളിക്കുന്ന പേരാണു് NOx. അതുപോലെ, ഗന്ധകം (സൾഫർ) ഓക്സൈഡുകളാണു് SOx. കാർബണിന്റെ അപൂരിത ഓക്സൈഡ് ആണു് കാർബൺ മോണോക്സൈഡ് അഥവാ CO.
കാർബൺ മോണോക്സൈഡ്
ആദ്യം CO തന്നെയാവട്ടെ.
എപ്പോഴെങ്കിലും, ആവശ്യമുള്ളത്ര വായുസഞ്ചാരമില്ലാത്ത ഒരു അടുക്കളയിൽ പുകയുന്ന അടുപ്പിൽ തീ ഊതിക്കൊണ്ടിരിക്കുമ്പോൾ ഒരു തരം വിഭ്രാന്തി തോന്നിയിട്ടുണ്ടോ? എങ്കിൽ നിങ്ങൾ ശ്വസിച്ചുകൊണ്ടിരുന്നതു് ഭാഗികമായെങ്കിലും CO ആയിരുന്നു!
ആവശ്യമായത്ര അളവിൽ ഓക്സിജനോ ജ്വലനതാപമോ ലഭ്യമല്ലാത്ത ഒരു ജ്വലനസാഹചര്യമാണു് CO ഉല്പാദനത്തിനു വഴിവെക്കുന്നതു്. എഞ്ചിനുകളിൽ ഇന്ധനം ഇൻജൿറ്റ് ചെയ്യുന്നതു് ഏതു സമയത്തു് എത്ര ബാഷ്പാനുപാതത്തിൽ എന്നതിനേയും ആ സമയത്തെ താപനിലയേയും മർദ്ദത്തേയും ആശ്രയിച്ചിരിക്കും CO ഉല്പാദനത്തിന്റെ നിരക്കു്.
CO ഒരു കടുത്ത വിഷവാതകമാണു്. ശരീരകോശങ്ങൾക്കു് CO-വിനെ ഓക്സിജനുമായി വേർതിരിച്ചറിയാൻ കഴിയില്ല എന്നതാണു് ഏറ്റവും വലിയ പ്രശ്നം. ഓക്സിജനെ എങ്ങനെ വലിച്ചെടുക്കുന്നുവോ അതുപോലെത്തന്നെയാണു് COയും രക്തത്തിൽ കലരുന്നതു്. കോശങ്ങളിലെത്തി ഓക്സീകരണം സംഭവിപ്പിക്കേണ്ടിടത്തു് ഓക്സിജനുപകരം പ്രച്ഛന്നവേഷത്തിൽ കടന്നു കയറിയ CO ഗുരുതരമായ പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടാക്കും. അതു് ഏറ്റവും ആദ്യം ബാധിക്കുന്നതു് നമ്മുടെ തലച്ചോറിനെത്തന്നെയാണു്. ചെറിയ അളവിൽ താൽക്കാലികമായോ ഉയർന്ന അളവിൽ സ്ഥിരമായോ നാം ഒരു അർദ്ധബോധാവസ്ഥയിൽ എത്തിപ്പെടാം. ഈ അവസ്ഥക്കു് comatos (COMA) എന്ന പേരുണ്ടായതുപോലും ഇങ്ങനെയാണു്. ഇതുതന്നെയാണു് മസ്തിഷ്കമരണം എന്നു പറയുന്ന അവസ്ഥ.
നേരിയ അളവിലായാൽ പോലും, തുടർച്ചയായി CO ശ്വസിക്കുന്നതു് ആരോഗ്യത്തിനു് ഒട്ടും നന്നല്ല. ഓരോ തവണയും അതു നമ്മുടെ കോശങ്ങളെ കുറേശ്ശെയായി കൊന്നുകൊണ്ടിരിക്കുന്നു. മസ്തിഷ്കത്തിലും സുഷുമ്‌നാനാഡികളിലും ഉൾപ്പെടെ അത്തരം ചില കോശഹത്യകൾ സ്ഥിരമായ നഷ്ടമുണ്ടാക്കുന്നു.
NOx
അന്തരീക്ഷവായു ഏറേക്കുറെ മുഴുവനായും നൈട്രജൻ തന്നെയെന്നുപറയാം. അതിന്റെ അഞ്ചിൽ നാലുഭാഗവും പൊതുവേ നിരുപദ്രവിയും നിസ്സംഗവുമായ ഈ വാതകം കൊണ്ടാണു് നിറഞ്ഞിരിക്കുന്നതു്. ബാക്കിയുള്ള ഒരു ഭാഗം മിക്കവാറും മുഴുവനുമായും ഓക്സിജനും. ആർഗോൺ, കാർബൺ ഡയോക്സൈഡ് തുടങ്ങി മറ്റെല്ലാ തരം വാതകങ്ങളും നീരാവിയും കൂടി അന്തരീക്ഷത്തിന്റെ ഏതാണ്ടു് നൂറിലൊരു ഭാഗമേ വരുന്നുള്ളൂ.
രാസപ്രവർത്തങ്ങളിൽ പൊതുവേ അലസനായ നൈട്രജൻ സാധാരണ അവസ്ഥയിൽ ഓക്സിജനുമായി പ്രതിപ്രവർത്തിക്കുന്നില്ല. എന്നാൽ ഉയർന്ന ചൂടോ മർദ്ദമോ ഉണ്ടെങ്കിൽ ഈ നിയമം ബാധകമല്ല.
ഉദാഹരണത്തിനു്, ഇടിമിന്നലുണ്ടാവുമ്പോൾ നൈട്രജൻ കത്തും (അതായതു് ഓക്സിജനുമായി ചേരും). ഇതിന്റെ ഫലമായി നൈട്രജന്റെ പലവിധം ഓക്സൈഡുകൾ (നൈട്രസ് ഓക്സൈഡ്, നൈട്രിൿ ഓക്സൈഡ്, നൈട്രജൻ ഡയോക്സൈഡ്..NO, NO2, N2O, N4O.....) രൂപം കൊള്ളും. ഇത്തരം നൈട്രോ-ഓക്സിജൻ സംയുക്തവാതകങ്ങളാണു് NOx എന്ന്ചുരുക്കപ്പേരിൽ അറിയപ്പെടുന്നതു്. ഇവയെല്ലാം ഒടുവിൽ നൈട്രിൿ ആസിഡായി മാറുകയും മഴവെള്ളത്തോടൊപ്പം ചേർന്നു് ആസിഡ് മഴയായി താഴേക്കു പതിക്കുകയും ചെയ്യാം. കൂടാതെ, ഒരു ഭാഗം വീണ്ടും ഓക്സിജനുമായി പ്രവർത്തിച്ച് ഓസോൺ (O3) ഉല്പാദിപ്പിക്കും. താഴ്ന്ന അന്തരീക്ഷമേഖലകളിലെ ഓസോൺ നമ്മുടെ ശരീരത്തിനു് അത്ര കണ്ടു് പഥ്യമല്ല.
ഇതേ അവസ്ഥ ഒരു വാഹനഎഞ്ചിനിലും സംഭവിക്കാം. അത്ര ഉയർന്നതാപനിലയും മർദ്ദവുമുണ്ടെങ്കിൽ, എഞ്ചിനിലേക്കു വരുന്ന അന്തരീക്ഷവായുവിലെ നൈട്രജനും ഓക്സിജനും എഞ്ചിനിൽ വെച്ച് പ്രതിപ്രവർത്തിച്ച് NOx ആയി മാറുന്നു.
പുറത്തുവരുന്ന NOx എന്തൊക്കെ ചെയ്യും?
വായുവിലെ ഈർപ്പത്തിൽ കലർന്നു് അതു് നൈട്രിൿ അമ്ലവാതകമായി മാറാം. ക്രമേണ ഇതു് ദ്രവരൂപത്തിൽ അന്തരീക്ഷത്തിന്റെയോ മണ്ണിന്റെയോ pH മൂല്യം ഗണ്യമായി കുറയ്ക്കാം.
എന്നാൽ, ഇതിലും വലിയൊരു പ്രശ്നം കൂടിയുണ്ടു്. വായുവിലെ ഓക്സിജനെ കണ്ടാൽ NOxകൾക്കു പിന്നെ വല്ലാത്ത ലഹരിയാണു്. എന്തൊക്കെയാണു ചെയ്യുക എന്നു് അവർക്കുതന്നെ പിടിയില്ല. അതിൽ ഏറ്റവും മുഖ്യമായ പരിപാടി ഓക്സിജന്റെ തന്മാത്രാഘടനയെത്തന്നെ അടിച്ചുതകർക്കുക എന്നതാണു്. ഓക്സിജനെ അതിന്റെ ത്രയാറ്റമികരൂപമായ ഓസോൺ (O3) ആക്കി മാറ്റുക എന്നതാണു് അനന്തരഫലം.
മനുഷ്യനു് നേരിട്ടു് ഉപയോഗിക്കാൻ കൊള്ളുന്ന ഒന്നല്ല ഓസോൺ. CO വിന്റേതുപോലെത്തന്നെ, ഒറ്റപ്പെട്ടുപോയ ഒരു ഓക്സിജൻ ആറ്റം ഉണ്ടു് അതിൽ. എരിച്ചിൽ, കണ്ണുപുകയൽ, തൊണ്ട വരളൽ തുടങ്ങി പല അസ്വസ്ഥതകൾക്കും കാരണമാവും അന്തരീക്ഷത്തിലെ ഓസോൺ സാന്നിദ്ധ്യം.
ചുരുക്കത്തിൽ ഇങ്ങനെ പറയാം: ഓക്സിജൻ തീരെ കുറവാണെങ്കിൽ, അല്ലെങ്കിൽ വേണ്ടത്ര താപനിലയില്ലെങ്കിൽ, ധാരാളമായി CO ഉണ്ടാവും. മറിച്ചു്, ഓക്സിജൻ ലഭ്യത കൂടുതലും താപനില ഉയർന്നതുമാണെങ്കിൽ NOx ഉണ്ടാവും.
രണ്ടും ഭൂമിമലയാളത്തിലെ പ്രജകൾക്കും പശുക്കൾക്കും നന്നല്ല.
SOx
ഭൂമിയിൽ നിന്നും കുഴിച്ചെടുക്കുന്ന ക്രൂഡ് പെട്രോളിയം അതിസങ്കീർണ്ണമായ ഒരു രാസമിശ്രിതമാണു്. പല തരത്തിലുള്ള കാർബൺ സംയുക്തങ്ങൾ (അവയിൽ തന്നെ നല്ലൊരു ഭാഗം ഹൈഡ്രജൻ-കാർബൺ) കൂടാതെ, മറ്റു പല രാസവസ്തുക്കളും അതിൽ ഉണ്ടാവാം. അതിലൊന്നാണു് സൾഫർ എന്ന ഗന്ധകം. എത്ര തന്നെ ഉന്മൂലനം ചെയ്യാൻ ശ്രമിച്ചാലും പിന്നെയും സ്വല്പമെങ്കിലും ഇന്ധനോൽപ്പന്നങ്ങളിൽ അവശേഷിക്കുന്ന ഒരു മൂലകമാണതു്.
സൾഫർ ഓക്സിജനുമായി ചേർന്നാൽ ഉണ്ടാകുന്ന പല തരം ഓക്സൈഡുകളാണു് SOx വാതകങ്ങൾ. ഇവ അങ്ങനെത്തന്നെയും മനുഷ്യനും ജന്തുക്കൾക്കും ഹാനികരമാണു്. കൂടാതെ, ഇവയെല്ലാം ആത്യന്തികമായി സൾഫ്യൂറിൿ ആസിഡായി മാറുകയും ചെയ്യും.
കറുത്തീയം
പെട്രോളിയം ഉൽപ്പന്നങ്ങളിൽ എല്ലാം തന്നെ പ്രകൃത്യാ ഉള്ള മാലിന്യങ്ങളല്ല. ചിലതൊക്കെ, റിഫൈനിങ്ങ് നടക്കുമ്പോൾ പ്രക്രിയയുടെ ഭാഗമായി ചേർക്കുന്നവയുമുണ്ടു്. അങ്ങനെയുള്ള ഒന്നാണു് ലെഡ് അഥവാ കറുത്തീയം.
എന്തിനാണു് ലെഡ് ചേർക്കുന്നതു്?
ഒരു എഞ്ചിനുള്ളിൽ ഇന്ധനം കത്തിപ്പടരുന്നതു് മൂന്നു ഘട്ടങ്ങളിലായിട്ടാണു്. ജ്വാലാജനനം, ജ്വലാശിഖരണം, ജ്വാലാവ്യാപനം എന്നിങ്ങനെ അവയെ തരം തിരിക്കാം. ഇതിൽ ആദ്യത്തെ ഭാഗം (തീപ്പൊരി/ സ്പാർക്ക് ഉണ്ടാക്കൽ Formation of flame nucleus) താരതമ്യേന ശാന്തവും സാവധാനവുമായ ഒരു പ്രക്രിയയാണു്. ഒരിക്കൽ ഒരു തീപ്പൊരിയുണ്ടായാൽ അതു് പല ശാഖകളായി ചുറ്റുപാടുമുള്ള ഇന്ധനബാഷ്പത്തിനുള്ളിലൂടെ നാലുപാടും പടരുന്നു (Hatching). ഇതും പ്രായേണ ശാന്തമായ ഒരു ഘട്ടമാണു്. ഇതോടെ സിലിണ്ടറിനുള്ളിൽ എല്ലാ ഭാഗത്തും ആവശ്യമായ ജ്വലനതാപം എത്തിക്കഴിഞ്ഞു. പ്രസരണം (Propagation) എന്ന മൂന്നാമത്തെ ഘട്ടത്തിലാണു് കാർബൺ-ഓക്സിജൻ തന്മാത്രകൾ പരസ്പരം പ്രതിപ്രവർത്തിക്കാൻ പോകുന്നതു്. വളരെ പെട്ടെന്നാണുണ്ടാവുന്ന ഒരു സ്ഫോടനമാണു് ഈ ഘട്ടം. ഈ സ്ഫോടനത്തിൽ ഉൾപ്പെടുന്ന കാർബൺ--ഹൈഡ്രജൻ-ഓക്സിജൻ തന്മാത്രകളുടെ അതിഭയങ്കരമായ വേഗമാണു് മർദ്ദമായും അതുവഴി പിസ്റ്റണിലേക്കു ലഭിക്കുന്ന ഊർജ്ജമായും നാം ഉപയോഗിക്കുന്നതു്. മറ്റൊരു വിധത്തിൽ പറഞ്ഞാൽ, എഞ്ചിനിലെ ഓരോ പിസ്റ്റൺ ചലനചക്രവും ഓരോ കുഞ്ഞുബോംബുസ്ഫോടനങ്ങളുടെ അനന്തരഫലമാണു്.
എന്നാൽ, സ്ഫോടനങ്ങൾ തന്നെ രണ്ടുവിധമുണ്ടു്. ക്രമാനുഗതമായി ചുറ്റിലേക്കും പരക്കുന്ന, ശബ്ദത്തിനേക്കാൾ വേഗം കുറഞ്ഞ ഇനത്തിനെ ക്രമാനുഗതസ്ഫോടനം (deflagration) എന്നു പറയാം. LPG അടുപ്പിലോ കടലാസ് ചുരുളിലോ തീപിടിക്കുന്നതു് ഈ വിധത്തിലാണു്.
മറിച്ചു്, ഒരിക്കൽ തുടങ്ങിവെച്ചുകഴിഞ്ഞാൽ പ്രത്യേകം പാറ്റേണുകളൊന്നുമില്ലാതെ അതിവേഗത്തിൽ എമ്പാടും (random directions) പരക്കുന്ന വിധം സ്ഫോടനമാണു് ബോംബുകളിലും ഡൈനാമിറ്റുകളിലും പടക്കങ്ങളിലുമുള്ളതു്. അവയെ detonation എന്നു വിളിക്കുന്നു. ശബ്ദാതിവേഗത്തിലാണു് ഈ സംഭവം നടക്കുന്നതു്. അതുകൊണ്ടെന്തുണ്ടാവും? സ്ഫോടനത്തിന്റെ പ്രതിദ്ധ്വനികൾ (reverse shocks) അതു നടക്കുന്ന മാദ്ധ്യമത്തിനുള്ളിൽ പരസ്പരം ഏറ്റുമുട്ടിക്കൊണ്ടിരിക്കും. (ഊർജ്ജവാഹിനിയായ കമ്പനതരംഗങ്ങൾ യാന്ത്രികബലവുമായി നേരിട്ട് ഏറ്റുമുട്ടുന്ന പ്രതിഭാസമാണു് ശബ്ദം തന്നെ).
ഒരേ ദിശയിൽ മുന്നോട്ടുവരുന്ന കണികാബലങ്ങളാണു് പിസ്റ്റൺ ചലിപ്പിക്കാൻ സഹായിക്കുക. Detonation മൂലമുണ്ടാവുന്ന കമ്പങ്ങളും മാറ്റൊലികളും പല ദിശകളിലുമായതുകൊണ്ടു് അതിനു ചെലവാകുന്ന ഊർജ്ജം നമുക്കു് പ്രയോജനപ്പെടാതെ പോകും. അതിനാൽ, ശബ്ദത്തേക്കാൾ ഉയർന്ന വേഗത്തിലുള്ള അത്തരം സ്ഫോടനങ്ങൾ ഒരു എഞ്ചിനിൽ ഉണ്ടാവുന്നതു നന്നല്ല. കൂടാതെ ഉപയോഗശൂന്യമായ ചൂടായി മാറി അതു് എഞ്ചിൻ ഭിത്തികളേയും അനുബന്ധഭാഗങ്ങളേയും പെട്ടെന്നു കേടുവരുത്തും. സിലിണ്ടറിനകത്തു് നിയന്ത്രിതവും മുൻനിശ്ചയിക്കപ്പെട്ടതുമായ ഒരു താപനിലയും മർദ്ദാവസ്ഥയും പാലിക്കാൻ അതു കൂടുതൽ വിഷമമുണ്ടാക്കുകയും ചെയ്യും. ഇന്ധനനഷ്ടത്തിനുപുറമേ, എഞ്ചിന്റേയും വാഹനത്തിന്റേയും മൊത്തം ചലനത്തേയും ആയുസ്സിനേയും അതു ബാധിക്കും. ഈ പ്രതിഭാസത്തെയാണു് നോക്കിങ്ങ് (knocking) എന്നു വിളിക്കുന്നതു്.
ഒരേ രാസഘടനയുള്ള ഇന്ധനത്തിനുതന്നെ knocking സംഭവിക്കുന്നതു് ഓരോ എഞ്ചിനിലും ഓരോ പോലെയായിരിക്കാം.ഒരു എഞ്ചിനിൽ തന്നെ അതു് ചൂട്, മർദ്ദം, വായുഘടന തുടങ്ങിയ മറ്റു സാഹചര്യങ്ങളെ ആശ്രയിച്ചിരിക്കാം. knockingന്റെ മാനദണ്ഡം കണക്കാക്കാനുള്ള അളവുസംഖ്യയാണു് ഒക്ടെയ്ൻ നമ്പർ.
'നോക്കിങ്ങ്' എന്ന ഈ അസ്കിത ഇല്ലാതാക്കാൻ കണ്ടുപിടിച്ച വഴിയാണു് ഇന്ധനത്തിൽ അതിന്റെ ജ്വലനവേഗം കുറയ്ക്കാനായി ടെട്രാഈഥൈൽ ലെഡ്(TEL) എന്ന സംയുക്തം ചേർക്കുന്നതു്. ഓരോ ഇന്ധനത്തിനും അതിന്റെ 'ഒക്ടേൻ നമ്പർ' നിർണ്ണയിച്ച് അതിനു് ആനുപാതികമായാണു് ഈ അനുപൂരകവസ്തു ചേർത്തിരുന്നതു്.
ഇങ്ങനെ ചേർക്കുന്ന ലെഡ് ഒടുവിൽ എവിടെ എത്തിപ്പെടും? അന്തരീക്ഷത്തിൽ തന്നെ. അതു വായുവിൽ കലർന്നു് നമ്മുടെ ശ്വാസകോശത്തിലേക്കും കുടിവെള്ളത്തിലേക്കും മറ്റും എത്തിപ്പെടുന്നു. സാവധാനമായെങ്കിലും സ്ഥിരമായി ശരീരത്തിൽ അടിഞ്ഞുകൂടുന്ന ഒരു നാഡീവിഷമാണു് (cumulative neurotoxin) കറുത്തീയം.
എന്തായാലും, ഏതാനും വർഷങ്ങൾക്കു മുമ്പ് പെട്രോളിലും ഡീസലിലും ലെഡ് ചേർക്കുന്ന സമ്പ്രദായം അന്താരാഷ്ട്രതലത്തിൽ തന്നെ നിർത്തിവെക്കപ്പെട്ടു. മിക്ക രാഷ്ട്രങ്ങളിലുമെന്ന പോലെ, ഇന്ത്യയിൽ 2000 മുതൽ ലെഡ് ചേർത്ത പെട്രോൾ/ഡീസൽ വിതരണം നിരോധിക്കപ്പെട്ടിട്ടുണ്ടു്.
എന്നാൽ, നോക്കിങ്ങ് ഇല്ലാതാക്കാൻ തക്ക, TEL പോലെ കാര്യക്ഷമമായ മറ്റൊരു പദാർത്ഥം ഇതുവരെ പകരം വന്നിട്ടില്ല. അതുവരെ, ഇന്ധനക്ഷമത, എഞ്ചിൻ ശക്തി എന്നിവയിൽ പരസ്പരം സമരസപ്പെട്ടുകൊണ്ടു വേണം knocking ഒഴിവാക്കാൻ.
മറ്റ് അനുപൂരകപദാർത്ഥങ്ങൾ
ഈയത്തിനുപുറമേ മറ്റു ചില രാസവസ്തുക്കൾ കൂടി പെട്രോളിയത്തിൽ ചേർക്കാറുണ്ടു്.
ഇന്ധനത്തിന്റെ ബാഷ്പശീലം നിയന്ത്രിക്കുക, ഈർപ്പവുമായി ചേർന്നു് സാന്ദ്രീകരണം സംഭവിക്കാതിരിക്കുക, സിലിണ്ടറിനുള്ളിൽ എല്ലായിടത്തും ഒരേ സമയം കൊണ്ടു് ബാഷ്പവ്യാപനം സംഭവിപ്പിക്കുക തുടങ്ങിയ ധർമ്മങ്ങളാണു് ഈ ചേരുവകൾ മൂലം ലഭിക്കുന്നതു്.
ചുരുക്കത്തിൽ, പെട്രോളിയം ഇന്ധനങ്ങൾ എല്ലാം ഒരു പോലെയല്ല. ഏതു കാലാവസ്ഥയിലും ഭൂപ്രകൃതിയിലുമുള്ള ഏതു രാജ്യത്തുനിന്നാണു് ലഭിക്കുന്നതെന്നനുസരിച്ച് അവയെല്ലാം പല വിധം രാസഘടനയുള്ളവയാവാം.
പെട്രോളും ഡീസലും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം
എന്താണു് പെട്രോളും ഡീസലും തമ്മിലുള്ള പ്രധാന വ്യത്യാസം?
മിക്കവാറും ഒരേ തരത്തിലുള്ള, ലഘുവായ ഹൈഡ്രോ-കാർബൺ ചങ്ങലകളുള്ള ഒരു ഇന്ധനമിശ്രിതമാണു് പെട്രോൾ, ഗാസലിൻ അഥവാ മോട്ടോർ സ്പിരിട്ട് (MS). ഒരേ തരത്തിൽ പെട്ട (homogeneous) സംയുക്തങ്ങളുടെ മിശ്രിതമാണു് എന്നതാണു പ്രധാനം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ, റിഫൈനിങ്ങിലെ ഒരു പ്രത്യേക ഘട്ടത്തിൽ ദ്രാവകമായിത്തന്നെ പുറത്തുവരുന്ന പെട്രോളിന്റെ രാസ-ഭൗതികസ്വഭാവങ്ങളും അവയുടെ ജ്വലനാവശിഷ്ടപദാർത്ഥങ്ങളും എങ്ങനെയിരിക്കുമെന്നു് ഏറെക്കുറെ മുൻകൂട്ടി പ്രവചിക്കാനാവും.
എന്നാൽ, ഡീസൽ അങ്ങനെയല്ല. കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമായ, പല വിധത്തിലുമുള്ള ഹൈഡ്രോ-കാർബൺ സംയുക്തങ്ങൾ അടങ്ങുന്നതാണു് ഒരു ഡീസൽ മിശ്രിതം. ഒരുവിധത്തിൽ, പെട്രോളിയം റിഫൈനിങ്ങിലെ ‘കരുമാടിക്കുട്ടൻ’.
നീളമേറിയ കാർബൺ ചങ്ങലകൾ എന്നാൽ കൂടുതൽ ഊർജ്ജം എന്നാണർത്ഥം. അതായതു് ഒരു ലിറ്റർ പെട്രോൾ കത്തിക്കുമ്പോൾ ലഭിക്കുന്നതിലും കൂടുതൽ ഊർജ്ജവും(energy) ശക്തിയും (power = energy / time) ഒരു ലിറ്റർ ഡീസൽ കത്തിക്കുമ്പോൾ ലഭിക്കും.എന്നാൽ, ഡീസലിൽ പല വിധം സംയുക്തങ്ങളായതിനാൽ അവയുടെ അവശിഷ്ടമാലിന്യങ്ങൾ ഏതൊക്കെയായിരിക്കുമെന്നു കൃത്യമായി കണക്കാക്കാനും അവയുടെ ദോഷങ്ങൾക്കു പരിഹാരം കാണാനും കൂടുതൽ പ്രയാസവുമാണു്.
അതായതു് ഡീസൽ മല്ലനാണെങ്കിൽ പെട്രോൾ മാതേവനാണു്.
പെട്രോൾ എഞ്ചിനും ഡീസൽ എഞ്ചിനും തമ്മിലുള്ള വ്യത്യാസം
പെട്രോൾ എഞ്ചിൻ പൊതുവേ ഒരു ശാന്തസ്വഭാവിയാണു്. ഒരു കണക്കിൽ പറഞ്ഞാൽ, ഒരു LPG സ്റ്റവ് കത്തുന്നതുപോലെത്തന്നെ. ക്രമാനുഗതസ്ഫോടനമാണു് പെട്രോൾ എഞ്ചിനു കൂടുതൽ ഇഷ്ടം. അതിൽ ഇന്ധനം കത്തിക്കുന്നതു് താരതമ്യേന കുറഞ്ഞ മർദ്ദത്തിലും ഊഷ്മാവിലുമാണു്. പെട്രോളിനെ ആദ്യം ബാഷ്പമാക്കുകയും തുടർന്നു് അതിൽ ഒരു തീപ്പൊരി കാണിക്കുകയും ചെയ്താണു് ജ്വലനം നടത്തുന്നതു്. അതുകൊണ്ടു് പെട്രോൾ എഞ്ചിനിൽ നിശ്ചയമായും ഒരു സ്പാർക്ക് പ്ലഗ്ഗും അതിനെ ചാർജ്ജ് ചെയ്യാൻ ഒരു ഇലൿട്രിൿ സർക്യൂട്ടും കാണും.
എന്നാൽ, ഡീസൽ എഞ്ചിൻ ഒരു മാലപ്പടക്കം പോലെ, പരാക്രമിയാണു്. സ്വല്പം ഇന്ധനം വായുവുമായി ഒരു പ്രത്യേക അനുപാതത്തിൽ കലർത്തി, ആ മിശ്രിതത്തെ ഞെരിച്ചമർത്തി ഉയർന്ന സമ്മർദ്ദത്തിലാക്കുകയും അപ്പോഴുണ്ടാവുന്ന താപ-മർദ്ദനിലയിൽ ഇന്ധനത്തിനു സ്വയം സ്ഫോടനാത്മകമായി തീപിടിക്കുകയുമാണു് ഡീസൽ എഞ്ചിനിൽ നടക്കുന്നതു്.
അതായതു്, പെട്രോൾ എഞ്ചിനിലെ മർദ്ദവും താപവും ഡീസൽ എഞ്ചിനിലേതിനെ അപേക്ഷിച്ച് കുറവാണു്. കൂടാതെ, പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകൾ ചെറിയ അളവുകളിൽ കൂടുതൽ ലാഭകരമാവുമ്പോൾ ഡീസൽ എഞ്ചിനുകൾക്കു് ബലവത്തായ, വലിയ സിലിണ്ടറുകളും പിസ്റ്റണുകളുമാണു് യോജിച്ചതു്. അതിനാൽ ട്രക്കുകളും വലിയ വാഹനങ്ങളും ഡീസൽ ഉപയോഗിക്കുന്നു. ബൈക്കുകളും കാറുകളും പെട്രോൾ ഇഷ്ടപ്പെടുന്നു.
വാഹനങ്ങൾ, പൊല്യൂഷൻ, എമിഷൻ
ഒരു കാലത്തു് കൽക്കരിയായിരുന്നു നമ്മുടെ പ്രധാന ഇന്ധനം. ആവിയന്ത്രങ്ങൾക്കുപകരം ആന്തരദഹന എഞ്ചിനുകൾ വന്നതോടെ ലോകത്തിന്റെ ഒരു പ്രധാന ആശ്വാസം "ഇനി ഈ പുകയും കരിയുമൊന്നും സഹിക്കേണ്ടല്ലോ"എന്നതായിരുന്നു. കൽക്കരിയേക്കാൾ ഉയർന്ന ആത്യന്തിക ഊർജ്ജദക്ഷതയും നിയന്ത്രിതജ്വലനവുമായിരുന്നു ദ്രവഫോസിൽ ഇന്ധനങ്ങളുടെ പ്രധാന ആകർഷണീയതകൾ. കൂടാതെ, അർദ്ധജ്വലിതമായ പൊടിയും പുകയും തീരെ കുറയുകയും ചെയ്തു.
1970-കളോടെയാണു് അമേരിക്കയിലേയും യൂറോപ്പിലേയും ജനങ്ങൾ വാഹനങ്ങൾ മൂലമുള്ള പരിസ്ഥിതിപ്രശ്നങ്ങളെക്കുറിച്ചു് കൂടുതൽ ബോധവാന്മാരായതു്. കുറഞ്ഞ ഇന്ധനവിലയും വാഹനവിലയും കൂടുതൽ ആളുകളെ സ്വകാര്യവാഹനങ്ങൾ വാങ്ങാനും യാത്രകൾ വർദ്ധിപ്പിക്കാനും പ്രേരിപ്പിച്ചു. വികസ്വരരാജ്യങ്ങളിലെ മഹാനഗരങ്ങളിൽ മൂന്നാംകിട പഴഞ്ചൻ ഡിസൈനുകളിൽ നിർമ്മിച്ച വാഹനങ്ങൾ സൃഷ്ടിക്കുന്ന വായുമലിനീകരണത്തെപ്പറ്റി അവർ ശ്രദ്ധിച്ചുതുടങ്ങി. കൂടാതെ, ജപ്പാനിൽ നിന്നും മറ്റും വരുന്ന വാഹനങ്ങളുടെ ആധിക്യം അവരുടെ സ്വന്തം വാഹനക്കമ്പോളങ്ങളിലെ മത്സരക്ഷമത കുറച്ചു. എന്തായാലും, ഈ കാരണങ്ങൾഒത്തൊരുമിച്ചപ്പോൾ ഒരു പുതിയ മാറ്റത്തിനു തുടക്കമായി. അമേരിക്കൻ / യൂറോപ്യൻ എമിഷൻ നിയമങ്ങൾ തുടങ്ങിവെക്കുന്നതു് അങ്ങനെയാണു്.
മൂന്നു കാര്യങ്ങളാണു് എല്ലാ വാഹനഎഞ്ചിനുകളുടേയും മേന്മ നിശ്ചയിക്കുന്നതു്. ഊർജ്ജക്ഷമത (fuel efficiency), കുതിരശ്ശക്തി (Power), മാലിന്യരാഹിത്യം (Clean energy). ഇവ മൂന്നും തമ്മിലുള്ള ശരിയായ സംതുലനം ആണു് വാഹനലോകത്ത് എഞ്ചിനീയർമാർ നേരിടുന്ന വെല്ലുവിളി. ഒന്നു കൂടിയാൽ മറ്റൊന്നു് കുറയും. (ഒരു കമ്പനിക്കു് മൂന്നും കൂടി ഒരേ സമയം വർദ്ധിപ്പിക്കാൻ കഴിഞ്ഞാൽ ആ കമ്പനി ഓട്ടോമൊബൈൽ രംഗത്തെ മിടുക്കനായി മാറും. കള്ളത്തരത്തിലൂടെ ഇത്തരമൊരു മിടുക്കു കാണിക്കാൻ ശ്രമിച്ചതിനാണു് കഴിഞ്ഞ വർഷം ഫോക്സ്‌വാഗൺ നാണം കെട്ടതു്. അക്കഥ ശേഷം പറയാം).
മിക്കവാറും മാലിന്യങ്ങളെ ഇല്ലാതാക്കാനുള്ള ഒരു പ്രധാന മാർഗ്ഗം, ഇന്ധനം എഞ്ചിനിലേക്കു കടത്തിവിടുന്ന രീതി, കൃത്യമായ സമയം, അളവു് എന്നിവ നിയന്ത്രിക്കുക എന്നതാണു്. എഞ്ചിൻ ഡിസൈൻ ചെയ്യുമ്പോൾ കൂടുതൽ നല്ല ടെൿനോളജി ഉപയോഗിച്ചാൽ ഇവയെല്ലാം ഒരു വിധം മെച്ചപ്പെടുത്താം. അങ്ങനെയാണു് എഞ്ചിന്റെ ഫീച്ചറുകൾ SOHC, EFI, Lean burn തുടങ്ങി പല തരം പേരുകളിൽ പുറത്തിറങ്ങിത്തുടങ്ങിയതു്. എന്നാൽ, ഇത്തരം എഞ്ചിനീയറിങ്ങ് മെച്ചപ്പെടുത്തലുകൾ കൊണ്ടു് കൈവരിക്കാവുന്നതിനു് ഒരു പരിധിയുണ്ടു്. അവശേഷിക്കുന്ന സാദ്ധ്യതകൾ ഇന്ധനത്തിന്റെ രാസഘടനയിലും ജ്വലനത്തിന്റെ രാസപ്രക്രിയയിലുമാണു്.
പെട്രോൾ വാഹനങ്ങളിലും ഡീസൽ വാഹനങ്ങളിലും ഉണ്ടാവുന്ന വായുമലിനീകരണപ്രശ്നങ്ങൾ വ്യത്യസ്തമാണു്. ഉദാഹരണത്തിനു് താഴ്ന്ന താപമർദ്ദാവസ്ഥകളിലുള്ള പെട്രോൾ എഞ്ചിനിൽ CO ആണെങ്കിൽ അവയെല്ലാം ഉയർന്ന പരിധിയിലുള്ള ഡീസൽ എഞ്ചിനിൽ NOx ആണു് മുഖ്യശത്രു. എങ്കിലും ആകമാനം നോക്കുമ്പോൾ പെട്രോൾ വാഹനങ്ങളിലെ മാലിന്യമായിരുന്നു ആദ്യമൊക്കെ കൂടുതൽ ഗുരുതരം.
ഇതു കുറയ്ക്കാൻ അവതരിച്ച ഒരു പുതിയ ഉപായമായിരുന്നു കാറ്റലിറ്റിൿ കൺവെർട്ടർ (CC).
സങ്കീർണ്ണമായതും വിലപിടിപ്പുള്ളതുമായ ഉപകരണമാണു് കാറ്റലിറ്റിൿ കൺവെർട്ടർ. എങ്കിലും ലളിതമായി പറഞ്ഞാൽ അതു ചെയ്യുന്നതു് എഞ്ചിനിൽ നിന്നും പുറത്തേക്കു വരുന്ന പുകയിലെ മാലിന്യങ്ങൾ രാസപ്രവർത്തനം വഴി നിർവീര്യമാക്കുക എന്ന പ്രവൃത്തിയാണു്. ഓക്സീകരണം(Oxidation) - മാലിന്യങ്ങളെ ഓക്സിജനുമായി ചേർക്കുക, നിരോക്സീകരണം (reduction) - മാലിന്യങ്ങളിൽനിന്നു് ഓക്സിജനെ നീക്കം ചെയ്യുക ഇങ്ങനെ രണ്ടുതരത്തിലാവാം ഈ പ്രവൃത്തി. ലെഡ് ചേർത്ത ഇന്ധനം ഉപയോഗിക്കുന്ന എഞ്ചിനുകളിൽ ഈ പരിപാടി എളുപ്പമായിരുന്നില്ല. എന്നാൽ , ലെഡ് നിരോധനം വന്നതോടെ, CC പ്രായോഗികമായി വിജയകരമായി. പ്രചാരത്തിലുമായി.
ആദ്യകാലത്തു് 2-way CC എന്ന സംവിധാനമാണുണ്ടായിരുന്നതു്. ഓക്സിഡേഷൻ മാത്രമാണു് അതിനു ചെയ്യാനാവുക. അതായതു് പുകക്കുഴലിൽ 2 way CC ഘടിപ്പിച്ച ഒരു എഞ്ചിനിൽ നിന്നു വരുന്ന കത്തിത്തീരാത്ത 'പൊടി' (soot / particulate matter) ഒരിക്കൽ കൂടി കത്തിച്ച് അതിനെ നിരുപദ്രവികളായ CO2വും നീരാവിയുമാക്കി മാറ്റുന്നു. കൂടാതെ, കാർബൺ മോണോക്സൈഡിനെ ഒന്നുകൂടി ജ്വലിപ്പിച്ച് CO2 ആക്കി മാറ്റുന്നു.
എന്നാൽ NOxനു് എന്തു പറ്റും? NOxനെ വീണ്ടും ജ്വലിപ്പിക്കൽ എളുപ്പമല്ല. അതിനു വേണ്ടത്ര താപനില എക്‌സ്ഹോസ്റ്റിൽ ലഭ്യമല്ല. മാത്രമല്ല, അങ്ങനെ കത്തിക്കാൻ ശ്രമിച്ചാലും കൂടുതൽ സങ്കീർണ്ണമായ NOx ആയിരിക്കും ഉൽപ്പന്നം. മറിച്ചു്, അവയിലെ ഓക്സിജൻ വേർപ്പെടുത്തിമാറ്റി ശുദ്ധമായ നൈട്രജനാക്കി മാറ്റിയാലോ? ഓക്സിജനും നൈട്രജനും നിരുപദ്രവകാരികളായി അന്തരീക്ഷത്തിൽ ചേർന്നോളും.
അങ്ങനെ നിരോക്സീകരണം കൂടി നടത്തുന്ന കൺവെർട്ടറുകളാണു് 3-way CC. ഏറെത്താമസിയാതെ എല്ലാ പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകളിലും 3-way CCകൾ പ്രയോഗത്തിൽ വന്നു. അതോടെ, പെട്രോൾ എഞ്ചിനുകളിൽ നിന്നുള്ള പരിസരമലിനീകരണം ഗണ്യമായി കുറഞ്ഞു.
ഡീസൽ എഞ്ചിന്റെ ദുഃഖം
എന്നാൽ ഡീസലിൽ എന്തുകൊണ്ടു് 3-way CC സാദ്ധ്യമല്ല? ഇതിനുള്ള കാരണം രണ്ടു് എഞ്ചിനുകളുടേയും പ്രവർത്തനതത്ത്വങ്ങളിലെ വ്യത്യാസമാണു്. മുമ്പ് വിവരിച്ചതുപോലെ, ഡീസൽ ഒരു കമ്പ്രഷൻ-ഇഗ്നീഷൻ സിസ്റ്റമാണു്. അതിൽ ഓക്സിജൻ-ഇന്ധനഅനുപാതം ഉയർന്നതായിരിക്കും. അതുകൊണ്ടു് എക്സ്‌ഹോസ്റ്റ് പുകയിലെ ഓക്സിജന്റെ അളവു് താരതമ്യേന കൂടുതലായിരിക്കും. ആ അന്തരീക്ഷത്തിൽ NOx നിരോക്സീകരണം നടത്തുക പ്രാവർത്തികമല്ല.
ചുരുക്കത്തിൽ, ഡീസലിലെ പ്രധാന മാലിന്യങ്ങളായ പൊടി, NOx, SOx എന്നിവയിൽ പൊടിയെ ഒരുവിധം തടയാം. എന്നാൽ NOx നെ ഒഴിവാക്കൽ ഇപ്പോൾ ഉള്ള എഞ്ചിനുകളിൽ എളുപ്പമല്ല. (ഇതിനുള്ള വഴികളിലൊന്നാണു് മെഴ്സിഡെസ് ബെൻസ് കണ്ടുപിടിച്ച യൂറിയ ഇഞ്ജക്ഷൻ[Bluetec system]. ചെലവും പരിപാലനജോലിയും കൂടുതലായ ഈ ടെൿനോളജിയുമായി മത്സരിക്കാൻ ഫോക്സ്‌വാഗൺ മറ്റൊരു സംവിധാനം കണ്ടുപിടിച്ചു. NOx മാലിന്യങ്ങൾ ഒരു കെണിക്കുടുക്കയിൽ ശേഖരിച്ച് അതിലേക്കു് പത്തുമിനിട്ടിൽ ഒരു പ്രാവശ്യം 10 സെക്കന്റ് വെച്ച് ഡീസൽ കടത്തിവിടുകയും അതുവഴി NOx നിർവ്വീര്യമാക്കുകയും ചെയ്യുന്നതാണു് ഈ വിദ്യ. എന്നാൽ ഇതുവഴി ചെറിയ ക്ഷമതാനഷ്ടവും ശക്തിനഷ്ടവും വരും. അതു് ഒളിപ്പിച്ചുവെക്കാൻ ശ്രമിച്ചതിനാണു് ഫോക്സ്‌വാഗൺ പിടിയിലായതു്).
ഇതുകൂടാതെ, ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിൽ വേറെയും പ്രശ്നങ്ങളുണ്ടു്. ഒന്നു്, കരിപ്പൊടിയുടെ അളവു് ഒരു കാറ്റലിറ്റിൿ കൺവെർട്ടറിനു് ഒഴിവാക്കാനാവുന്നതിലും കൂടുതലാണു്. അതുകൊണ്ടു് ഒരു പ്രത്യേകം കാർബൺഫിൽട്ടർ (Diesel Particulate Filter) കൂടി ഡീസൽ എഞ്ചിനുകളിൽ ഘടിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടാവും. എന്നാൽ, കുറേ വർഷങ്ങൾ ഉപയോഗിച്ചുകഴിഞ്ഞാൽ ഇവ വൃത്തിയാക്കുകയോ മാറ്റുകയോ വേണം (അല്ലെങ്കിൽ പ്രത്യേകം റീസൈക്ലിങ്ങ് പ്രക്രിയകൾ വേണം). അല്ലെങ്കിൽ ഇന്ധനക്ഷമതയും കുതിരശ്ശക്തിയും കുറഞ്ഞുകൊണ്ടിരിക്കും. പഴയ വാഹനങ്ങളിൽ ഇത്തരം സംവിധാനങ്ങളോ നവീകരണപ്രവർത്തനങ്ങളോ ഉണ്ടാവണമെന്നില്ല. മൈലേജ് ലാഭിക്കാൻ, ചില വാഹന ഉടമകൾ ഇത്തരം ഏടാകൂടങ്ങൾ അനധികൃതമായി സ്വന്തം വാഹനങ്ങളിൽ നിന്നു് എടുത്തുമാറ്റുകയും ചെയ്യും.
സൾഫർ മാലിന്യങ്ങളെ എങ്ങനെ നേരിടാം?
അതു് ഇപ്പോഴും വലിയൊരു പ്രശ്നമാണു്. SOx ഓക്സീകരിച്ചാൽ ഒടുവിൽ ഉണ്ടാകാൻ പോവുന്ന ഉല്പന്നം സൾഫ്യൂറിൿ ആസിഡ് തന്നെയാണു്. അതിനു പകരം നിരോക്സീകരണം നടത്താ മെന്നുവെച്ചാൽ കിട്ടാൻ പോകുന്നതു് സൾഫർ എന്ന മറ്റൊരു മാലിന്യം! കൂടാതെ, മറ്റു സങ്കീർണ്ണപ്രശ്നങ്ങളും.
പെട്രോളായാലും ഡീസലായാലും സൾഫർ മാലിന്യങ്ങളെ ജ്വലനഘട്ടത്തിൽ ഒഴിവാക്കാൻ എളുപ്പവഴികളൊന്നുമില്ല. കൂടുതൽ രാസസങ്കീർണ്ണമായ ഡീസലിലാണെങ്കിൽ ഈ മാലിന്യത്തിന്റെ അളവു് താരതമ്യേന കൂടുതലായിരിക്കുകയും ചെയ്യും.
പെട്രോളിയം ഇന്ധനങ്ങളിൽനിന്നും സൾഫർ ഇല്ലാതാക്കാനുള്ള പരിഹാരം റിഫൈനറികളിൽ തന്നെയാണു്. പരമാവധി സൾഫർ നീക്കം ചെയ്യുക എന്നതു് സാമ്പത്തികമായി അധികച്ചെലവു വരുന്ന ഒരു പ്രക്രിയയാണു്. ഒരു പരിധിക്കപ്പുറം, നമ്മുടെ റിഫൈനറികൾ മിക്കതും ആ ഒരു അധികനഷ്ടം സഹിക്കാൻ ഇതുവരെ തയ്യാറായിട്ടില്ല എന്നാണറിവു്.
അപ്പോൾ CNG / LPG വാഹനങ്ങളോ?
ഡെൽഹിയിലും മറ്റും പ്രകൃതിവാതകം (CNG), LPG ഉപയോഗിക്കുന്ന വാഹനങ്ങളെപ്പറ്റി കേട്ടിട്ടുണ്ടായിരിക്കുമല്ലോ. അവ മൂലം പരിസരമലിനീകരണം നടക്കുന്നുണ്ടാവില്ലേ?
തീർച്ചയായും ഉണ്ടു്. എന്നാൽ അളവുകളിൽ ഗണ്യമായി കുറവുണ്ടെന്നുമാത്രം. എന്നാൽ ഈ പ്രസ്താവനയും നിബന്ധനകൾക്കു വിധേയമാണു്. ശരിയായി ക്രമീകരിക്കാത്ത ഒരു എഞ്ചിനിൽ അതും ഗണ്യമായ CO മലിനീകരണത്തിനു് ഇട വരുത്തും. കൂടാതെ, ജ്വലിച്ചുതീരാത്ത അപൂരിതകാർബൺ തന്മാത്രകൾ നാനോ-കാർബൺ തന്മാത്രകളയി അന്തരീക്ഷത്തിലേക്കു പുറന്തള്ളപ്പെടുന്നു എന്നു് ഗവേഷകർ സൂചിപ്പിച്ചിട്ടുണ്ടു്. എന്നാൽ CNG വാഹനങ്ങളിൽ NOx അഞ്ചിലൊന്നായും soot പത്തിലൊന്നായും SOx ആയിരത്തിലൊന്നായും കുറയുമെന്നു് പഠനങ്ങൾ കാണിക്കുന്നു.
No comments:
Post a Comment